Miami, FL, viernes 21 de agosto de 2026.
Atardecer del 12 de enero de 2018. El flamante tren Brightline surca a toda velocidad el sur de Florida lleno de pasajeros VIP, autoridades y periodistas invitados a cubrir uno de los trayectos de prueba antes de la apertura de la nueva línea entre Miami y Orlando, prevista para el día siguiente.
A la altura de Boynton Beach, el convoy choca con algo y el maquinista activa el freno de emergencia.
El obstáculo que obliga al tren a detenerse fue Melissa Lavell, de 32 años, muerta en el acto al ser arrollada cuando estaba con su bicicleta sobre las vías.
Mientras forenses e investigadores recogen evidencias junto a su cadáver, los pasajeros del tren son transferidos a autobuses en los que completarán un viaje truncado por la tragedia.
Los testigos relataron que Lavell había intentado cruzar la vía antes de que pasara el tren, haciendo caso omiso de las vallas y señales de advertencia. Los lugareños estaban acostumbrados al paso de trenes de carga, que discurrían a velocidades mucho más bajas que los entre 130 y 200 km/h que alcanza el nuevo Brightline.
Fue la segunda muerte en la línea en pruebas y una sombría advertencia de la pérdida de vidas que acompañaría desde su lanzamiento al tren de «alta velocidad» que prometía «revolucionar el transporte» en Florida, según dijo la directiva de Brightline Katie Mitzner en la inauguración del servicio hasta Orlando en septiembre de 2023.
Desde entonces, millones de pasajeros lo han usado para desplazarse entre las dos principales ciudades de la costa este de Florida, convirtiéndose en una alternativa de transporte en una región de Estados Unidos en la que el automóvil ha sido tradicionalmente el rey.
Sin embargo, también se han reportado decenas de muertes en colisiones fatales de los trenes con vehículos y peatones en sus vías que se han vuelto habituales en los titulares de la prensa local.
Hasta el punto de que, según arrojó una investigación conjunta del diario Miami Herald y la radiotelevisión pública WLRN, 194 personas habían muerto en las vías de Brightline entre 2017 y 2025.
Con 24,55 muertes por cada millón de millas recorridas, Brightline es «el más mortal entre los principales ferrocarriles del país», según los autores de la investigación, que fue reconocida como finalista en los premios Pulitzer, los más prestigiosos del periodismo.
Este año, según la Autoridad Federal del Ferrocarril de EE.UU., otras 14 personas han muerto.
Brightline insiste en que las muertes son resultado de la acción de conductores y peatones temerarios que cruzan ilegalmente las vías, y de la acción de suicidas.
El presidente de la compañía, Patrick Goddard, fue citado en 2018 a declarar ante un comité del Congreso de EE.UU.
«Cada persona que ha muerto en nuestro ferrocarril o había elegido terminar con su vida o estaba bajo los efectos de las drogas», dijo en esa audiencia.
En un comunicado enviado a BBC Mundo, la compañía aseguró que «la seguridad es la máxima prioridad de Brightline».
«Hemos sido líderes en el sector en iniciativas de seguridad relacionadas con la educación, la aplicación y la ingeniería. Como resultado de nuestra atención, incluidas nuestras significativas inversiones en seguridad, ninguno de los incidentes en la vía ha sido consecuencia de un manejo inapropiado de los trenes por parte del personal de Brightline o de fallos en nuestro equipamiento o infraestructura», dice el comunicado.
En los últimos meses, Brightline también ha enfrentado crecientes problemas financieros.
Varios reportes indicaron que había retrasado el pago de intereses para manejar su deuda y mantener su negocio operativo.
Pero el pasado julio, la agencia Fitch rebajó la calificación de sus bonos, indicando que ve «una muy alta probabilidad» de que la compañía carecerá de los fondos para cumplir sus obligaciones de pago de deuda.
Brightline dijo a BBC Mundo en un comunicado que «está trabajando» con sus socios «en diversas opciones para fortalecer su balance y posicionar a la empresa para el éxito a largo plazo».
Los muertos en la vía de Brightline
Fue una investigación conjunta de periodistas del diario Miami Herald y WLRN la que reveló el número de vidas perdidas en las vías de Brightline.
Brittany Wallman, del Miami Herald, le contó a BBC Mundo que «cuando empezaron a producirse muertes, la compañía siempre denigraba a estas personas» que perdían la vida.
«No importaba de quién se tratara, si era una mujer mayor o alguien que iba al supermercado; siempre decían que se trataba de un intruso que había penetrado ilegalmente en las vías».
«Luego empezaron a decir que se trataba de suicidios y los medios lo repetían. Nosotros nos preguntamos: ¿realmente es cierto?».
La BBC no tiene conocimiento de que Brightline haya enfrentado cargos criminales por estas muertes ni de que ningún tribunal la haya encontrado declarado responsable. La compañía sostiene que estos fallecimientos fueron resultado de la temeridad de peatones y conductores.
Es una tesis avalada por la Autoridad Federal del Ferrocarril de Estados Unidos, que dijo en respuesta a una solicitud de comentarios de BBC Mundo que «hasta la fecha todos los incidentes relacionados con Brightline en Florida se han debido o a una clara violación de las leyes de tráfico o a comportamientos individuales temerarios».
«La infraestructura de seguridad en el corredor ferroviario cumple la ley», añadió el portavoz de la autoridad ferroviaria.
Sin embargo, los reporteros que bucearon en los informes policiales y forenses de cada una de las muertes, llegaron a conclusiones que cuestionan la versión oficial.
Su investigación, cuyos resultados no han sido desmentidos por la compañía ni verificados por la BBC, mostró que la las autopsias concluyeron que la mayoría de las muertes habían sido accidentales o por causas sin determinar.
Los periodistas examinaron 182 casos y encontraron que en 158 de ellos los muertos eran peatones o ciclistas, no los conductores infractores que describían los comunicados de la compañía.
Hallaron historias de comportamiento aparentemente temerario como el de Clivet Romero, de 46 años, quien maniobró con su Maserati para saltarse la fila de vehículos que esperaban a que pasara el tren y acabó desmembrado y muerto junto a los restos de su deportivo.
Pero también hubo casos como el de una inmigrante ucraniana que murió tras tropezar en las vías sin tiempo para reaccionar ante la inminente embestida mortal del tren.
O el de Randy Johanson, un hombre de 62 años que murió arrollado por un Brightline en abril de 2024 en Micco, a unos 125 kilómetros al sureste de Orlando.
El caso de Randy
Randy sufría una discapacidad auditiva y, según relató su hermano Dan en conversación con BBC Mundo, aquel día había dejado sus audífonos en casa.
De acuerdo con WLRN, los forenses del condado de Brevard concluyeron inicialmente que su muerte fue un suicidio y luego cambiaron la causa a «indeterminada».
Imágenes captadas desde el tren parecían mostrar que Randy no se había percatado de que este se acercaba. El maquinista también declaró que Randy ni siquiera giró la mirada antes de perecer bajo el convoy.
«La idea de que Randy se hubiera suicidado era sencillamente ridícula y se lo hice saber al detective que investigó el caso», afirmó Dan.
Entre las cosas que encontró en casa de su hermano estaba el almuerzo que había cocinado ese día. «¿Para qué iba a preparar su almuerzo si pensaba suicidarse?», se pregunta Dan.
Según él, su hermano Randy fue víctima de la falta de previsión de Brightline, que puso trenes a circular a más de 160 km/h por vías que atraviesan una comunidad con muchos residentes mayores y habituados durante años a que solo pasaran por allí pesados convoyes de mercancías.
Aseguró que «la pérdida de Randy fue una tragedia para nuestra familia» y se quejó de la «falta de empatía» de la compañía.
«Nunca se han puesto en contacto conmigo ni respondieron a ninguno de mis correos», afirmó.
Brightline no respondió cuando BBC Mundo solicitó su versión sobre los comentarios de la familia de Randy Johanson.
Qué es Brightline
La línea de tren Brightline nació de la apuesta de inversores privados por ofrecer un medio de transporte rápido y cómodo para conectar la costa este de Florida y transportar viajeros de negocios y a los millones de turistas que llegan al estado atraídos por sus playas, parques de diversiones y otros atractivos.
El conglomerado empresarial que impulsó el Brightline, en el que destacaba la figura de Wes Edens, copropietario entre otros negocios de los Milwaukee Bucks de la NBA y el Aston Villa de la liga inglesa de fútbol, lanzaba un servicio ferroviario totalmente privado, desafiando las experiencias negativas sobre este tipo de iniciativas en Estados Unidos en las últimas décadas.
Inaugurado con un primer tramo entre Fort Lauderdale y West Palm Beach, el corredor se fue expandiendo hasta que en 2023 quedaron conectadas Miami y Orlando, dos de las principales ciudades de Florida.
Con una inversión anunciada de US$3.000 millones e infraestructuras estrella como las estaciones construidas en Brickell, el corazón financiero de Miami, y junto al aeropuerto internacional de Orlando, la compañía planeaba hacer llegar sus modernos trenes Siemens hasta Tampa, en la costa occidental de la península de Florida, para luego expandir su actividad a otros lugares del país.
Pero el viaje del Brightline ha resultado hasta ahora muy accidentado.
Por qué el Brightline atraviesa zonas densamente pobladas
El moderno Brightline rueda por las vías del histórico Ferrocarril de la Costa Este de Florida.
Construidas en las últimas décadas del siglo XIX por los promotores que querían desarrollar el entonces poco poblado territorio de Florida, a su alrededor fue creciendo una gran aglomeración urbana que abarca ciudades como Miami, Fort Lauderdale, West Palm Beach y Boca Raton.
Hoy, unos siete millones de personas viven a ambos lados de las vías, y con frecuencia tienen que cruzarlas, para ir a trabajar, a la escuela o a cualquier otra actividad diaria.
En el tramo más al sur, entre las estaciones de Miami y Cocoa, Brightline discurre junto a algunas de las carreteras más transitadas del estado, como la US-1 o la I-95, y hay hasta 327 pasos a nivel, sin puentes ni cruces elevados o subterráneos.
En amplias zonas del trazado, no hay tampoco una separación física permanente entre las vías y el resto del entorno urbano. A veces, ni siquiera una acera o un bordillo.
En el tráfico del condado de Miami-Dade, con frecuencia congestionado, los cruces con la vía pueden convertirse en una peligrosa trampa.
Así lo comprobó una mujer de 28 años que quedó atrapada sobre la vía por el tráfico cuando intentaba girar.
La retención le impidió avanzar y, cuando se activaron los avisos de la proximidad del tren y las barreras se bajaron, apenas tuvo tiempo de sacar a su hijo de 2 años del auto que había comprado ese mismo día, que quedó reducido a chatarra segundos después.
Ian Savage, experto en seguridad en el transporte de la Universidad del Noroeste, en Illinois, le dijo a BBC Mundo que «la cantidad de carreteras que cruzan las vías de Brightline es sencillamente increíble y la distancia entre los cruces es muy corta, y esa es realmente una mezcla tóxica».
El experto cree que muchos de esos cruces deberían haber sido clausurados, pero la responsabilidad de que sigan abiertos va más allá de la compañía ferroviaria.
«Las comunidades no han sido muy agresivas en el cierre de los cruces porque eso obliga a desviar el tráfico, lo que suele provocar una gran discusión en las localidades por las que pasa el tren».
Savage concluye que «si volviéramos a construir el ferrocarril nunca lo haríamos así».
Su integración en un tejido urbano densamente poblado podría ser uno de los factores principales para explicar la alta mortalidad en la ruta de Brightline, ya que la investigación del Miami Herald y WLRN encontró que no se había reportado ninguna muerte entre Cocoa y Orlando, un tramo completamente vallado, totalmente inaccesible para autos y peatones y en el que los trenes cruzan las autopistas por puentes y pasos elevados construidos al efecto.
Qué se ha hecho para reducir las muertes
La seguridad de la línea de Brightline es objeto de polémica desde hace años.
En 2018, tras las primeras muertes, el entonces senador por Florida Marco Rubio, hoy secretario de Estado del presidente Donald Trump, pidió por carta al Departamento de Transporte una investigación federal y medidas para mejorar la seguridad ferroviaria en su estado.
El congresista republicano Brian Mast reclamó que los trenes de Brightline dejaran de circular hasta que se resolvieran los «fallos masivos de seguridad» y exigió a la compañía: «Dejen de culpar a las víctimas y asuman la responsabilidad por el hecho de que sus trenes están matando gente».
Brightline respondió que todas las muertes fueron el resultado de las acciones de los arrollados en las vías.
Sin embargo, la compañía ha anunciado a lo largo de los años iniciativas para mejorar la seguridad, como la presencia de personal en los cruces más peligrosos para convencer a los transeúntes de que atiendan a la señalización y campañas de educación pública en las comunidades por las que pasan sus trenes.
Meses después de la publicación de la investigación del Miami Herald y WLRN, el secretario de Transporte de EE.UU., Sean P Duffy, anunció que el gobierno de Trump había invertido US$42 millones en medidas de seguridad y logrado reducir en un 30% los «incidentes de intrusión y colisiones de trenes y vehículos» gracias a la instalación de vallas reforzadas, otras barreras físicas y señales en los pasos a nivel entre Miami y Cocoa.
Aunque la compañía dijo que contribuyó con US$10 millones al plan, los críticos cuestionan que se gaste dinero público en garantizar la seguridad de la actividad de una empresa privada.
Habrá que esperar a las cifras oficiales para confirmar si la reducción de esos «incidentes» y «colisiones» celebrada por Duffy se concreta en menos muertes en las vías de Brightline.
Sea cual sea el efecto de las mejoras, estas llegarán tarde para Randy Johanson y su hermano Dan.
«Si todo eso era necesario, ¿por qué no se hizo antes de que los trenes empezaran a circular?», se pregunta Dan.
*Mapa elaborado por Caroline Souza, del equipo de periodismo visual de BBC Mundo
Fuente: Guillermo D. Olmo, BBC News Mundo
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